Ducati MIG-RR
Ik heb weer eens een Ducati onder handen genomen. Maar niet zomaar eentje! Trek je nylon kleding maar aan, dat wast makkelijker schoon.
Ducati’s Mig-RR is zo’n beetje de meest over het hoofd geziene Ducati van het afgelopen jaar. En dat is niet zo vreemd, als je bedenkt dat er nergens benzine in gaat, je er nog moeite voor zult moeten doen en hij uit zichzelf niet harder gaat dan 25 kilometer per uur. Het is dan ook een fiets. Maar niet zomaar een… het is zoals de naam al zegt weldegelijk een Ducati. En daar wil ik aan toevoegen dat dit wel eens het beste nieuwe model is wat je op dit moment kopen kunt. En wel hierom.
Juist. Dus ik heb weer eens een tweewieler. Mocht ook wel weer een keertje. Voordeel, in dit geval, is dat ik de kilometers nog heb kunnen combineren met wat ontspanning. En een beetje sporadisch, kort werk. En bovendien is het zo leuk dat ik de Mig voor de volledigheid heb kunnen uitsmeren over twee afzonderlijke weekends zodat ik per keer niet alles op alles heb hoeven zetten. Scheelt toch weer iets. Nog een voordeeltje? Dit is de eerste Duc die in de kofferbak van m’n auto past. En die ik de trap op kan tillen om naast de tv te zetten. Of af te spoelen in de douchecabine.
Maar dat is nog lang niet alles. Met de Mig-RR heeft Ducati niet een, maar veel eerste en bovendien bepalende stappen gezet. En als je er over nadenkt, is dit mogelijk zelfs de allerbelangrijkste Duc van het moment. Vergeet die V4, vergeet die Scrambler, dit is de echte shit. En dat zal ik toelichten.
De cirkel is rond
Daar begint het mee. Of liever: daar begon het mee. Toen Ducati nog een klein Ducati’tje was, maakten ze allereerst kleine electronica en radio’s. In het museum in Bologna wordt daar in een heel kleine vitrine nog een heel klein beetje aandacht aan gegeven. Na de oorlog en staatsovername legde de fabriek zich, zoals veel andere fabrieken (het einde van de oorlog hield was de reden dat veel wapenfabrikanten eveneens de overstap maakten, vandaar de vaak roemruchte geschiedenis van heel veel historische merken), toe tot het fabriceren van motoren. De eerstvolgende stap, het eerste echte succes van Ducati als motorfabrikant, is echter belangrijk. Van de band rolde namelijk een klein, koddig en heel pientjer 49cc motorblokje dat zo in een bestaande fiets kon worden gemonteerd: de Cucciolo. En inderdaad, bij het betreden van het museum staat daar in volle glorie als eerste een exemplaar te shinen. De overeenkomsten met de Mig-RR zijn dan ook niet te missen. Fiets met hulpmotor, zie hier je eenentwintigste-eeuwse tegenhanger. En jawel, ook dit is opnieuw, net als de Cucciolo, een top spec apparaat, het beste van het beste en een tastbaar bewijs van wat er op technisch vlak allemaal mogelijk is.
En daar hoort een omslag bij. De Mig is elektrisch, versus benzine voor de Cucciolo. Het is dus ook nog eens de eerste keer dat Ducati zich bemoeit met elektrisch voortbewegen. Hoezo grenzen verleggen? Steek die maar in je zak. Je kunt ‘t zo missen, maar stiekem kan dit voor een merk als Ducati een enorme stap zijn. Verstandig om het zo aan te pakken, maar als de geschiedenis zich afspeelt zoals we mogen verwachten, kunnen we over enkele jaren terugkijken en zeggen dat dit dé eerste vol elektrische Ducati is geweest. En goed, je kunt het sjoemelen noemen, met een motor van Shimano en de expertise van Thok (het merk verantwoordelijk voor de uitvoering én in bezit van de mtb-knowhow), maar kijk eens onder de tank en het zadel van je huidige motor… daar zit ook een CPU van merk A in en verder onderdelen van merk B… zo ‘puur’ is het sowieso allemaal niet meer. Hoe dan ook, wil je innoveren en met je tijd mee gaan, dan zul je ook moeten experimenteren met het onvermijdelijke, in dit geval elektrisch rijden. Reken maar dat we hier nog veel meer van gaan horen. En wees niet verbaasd als daar terloops een vroeg experiment met een e-bike bij genoemd wordt.
De prijs!
Wil je waar voor je geld? Vergeet dan die veertig rooien die je voor een Panigale V4R neer mag leggen, of nog meer voor een Superleggera of Desmosedici. Allemaal niet te doen zo duur. Nee, dan de Mig-RR. Gewoon een toppertje voor een heel goed mogelijke prijs. Zelfs de Scrambler400 staat niet in de schaduw van dit ding, voor een schamele €6.250,- heb jij je eigen Duc in de schuur staan. Of woonkamer. Of slaapkamer. Of waar je ook maar zou willen. Da’s geen geld toch? En dan te bedenken dat er niet eens is bezuinigd, op geen enkel vlak.
Dat wil best wat zeggen. Stap even van de motorenwereld in de wereld van mountainbikes en je kunt er van uit gaan dat de namen van de deelnemers veranderen, maar dat betekent niet dat het ineens inferieure bende is. Overigens is Ducati ook niet helemaal gek: voor de eind 2019 geïntroduceerde Limited Edition versie is men nog een stap verder gegaan en heeft zowaar opnieuw voor Öhlins vering gekozen. Voor de standaard RR echter hebben we het over het beste wat Fox Racing je kan leveren. Met 170 mm veerweg vóór en 160mm áchter is het dan ook echt een monster van een fiets. En het gaat natuurlijk nog veel, veel verder. Op geen enkel onderdeel is bespaard, dus we hebben een Shimano Steps motor met 70 Nm koppel, Shimano XT schakelspullen, Shimano Saint vierzuigerremmen, Mavic velgen, een Renthal carbon stuur, een Raceface dropperpost en de lijst gaat maar door. Qua geometrie is het ook een top lijn apparaat, tot het niveau dat het voorwiel een andere maat heeft dan het achterwiel. Dat is redelijk nieuw in de mountainbike scene en bovendien de enige fiets die Thok in het assortiment heeft met deze feature. De voordelen hiervan komen we nog aan. Het ding is zo hardcore, dat ‘ie standaard wordt afgeleverd met Maxxis DHR en DHF banden: niks minder dan echte downhill banden. En als je een beetje bekend bent in het mountainbiken is dat de discipline waar de grootste klappen vallen, dus als je dan bedenkt dat deze fiets daar op berekend is, kun je je een indruk maken van hoe ze ‘m zelf inschalen. En weet dat dit soort beloftes grondig uitgeprobeerd worden door pers en consument, dus elke valse claim valt genadeloos door de mand.
Is Ducati gek geworden? Valt reuze mee. Waar Bologna in een bepaalde categorie altijd wel een duurder product weet te slijten dan de concurrent, lijkt een tweewieler met zo’n prijs ineens een totaal andere richting in te gaan. Het tegendeel is echter waar, de Mig-RR is zoals gezegd de hoogst gespecificeerde en hoogst geprijsde machine van de complete range. En daar is dus dit najaar nog een stapje bovenop gekomen met de limited edition versie, die geheel in Ducati-traditie nog even flink wat duurder is geworden. En exclusiever en in één moeite door ook meteen maar het meest gewild en direct uitverkocht. Jammer, mensen. Maar: deze Mig-RR is nog wel gewoon te koop en dan héb je ook wat.
De dikste
Als ik aan een vergelijk zou beginnen, het gaat jullie –de lezer- toch uiteindelijk om een review, dan kan ik mijn lol op. In het mountainbiken is de ontwikkeling de laatste jaren nogal kei- en keihard gegaan en is een hedendaagse fiets dus nog maar weinig te vergelijken met iets van een jaar, een paar jaar of nog langer geleden. Toen ik mijn eigen fiets kocht, heb ik wel gelet op enkele features die er toch minstens op moésten zitten, waaronder zelfs de manier van montage van sommige onderdelen, vanwege de uitwisselbaarheid met nieuwe exemplaren mocht er iets kapot gaan. Dat is gelukt, ik heb bovendien leuke vering, schijfremmen en nog een paar zaken inclusief. Maar er is maar weinig, nagenoeg niets, dat nog echt te vergelijke valt met de Mig-RR. Waar mijn eigen fiets nog op 26 inch wielen staat, is de standaard nu 27,5 of zelfs 29 inch, waarbij het dus echt helemaal nieuw is om die maten te combineren zoals Ducati dat heeft. Het effect daarvan is onvoorstelbaar, maar ook goed vergelijkbaar met bijvoorbeeld ene crossmotor. Een serieuze offroadmachine is ook voorzien van 21 inch vóór en 17 inch áchter, met een reden. Diezelfde reden gaat op voor de Duc en het resultaat is verbluffend. Zelfs waar mijn eigen fietsje al heel druk aan het werk is het spoor te houden, draait het voorwiel van de Mig traag z’n rondjes alsof het ‘m allemaal niks kan schelen. “is dat alles wat je kunt”? Lijkt het ding zich af te vragen, terwijl je al een flink stuk harder werkt dan je op je eigen trapper gewend was. Tel daarbij dan ook nog eens op dat de demo die Ducati heeft staan een framemaat L heeft en dat frame bovendien ook nog eens een compleet andere, modernere geometrie heeft dan mijn eigen zenuwenbak en het feest is compleet. Met de robuustheid van het geheel en het enorme 800mm brede stuur kun je zowat de apocalyps nog aan, als het ware. Dat is ook de reden dat ik me goed heb willen voorbereiden en lang heb gewacht op het juiste moment, om de fiets uit te proberen op het juiste traject. Ik had er graag nog een weekendje mee naar een downhilpark willen gaan, maar dat paste dan net weer niet in de planning. Misschien een volgende keer, want het werkt knap verslavend. Desondanks heb ik me uiteindelijk wél uit kunnen leven op de Utrechtse Heuvelrug en de route in de duinen van Schoorl, welke toch een paar belovende stukjes afdaling heeft. Je krijgt vanzelf zin in méér. Totdat je hopelijk ooit een situatie tegenkomt die je het idee geeft dat ‘t de fiets moeilijk maakt. Vooralsnog is de rijder echter de beperkende factor.Met al die toponderdelen en het trots bovenaan prijken op de lijst beschikbare modellen, is de Mig-RR dus stiekem alsnog de duurste in z’n klasse. En dat smaakt heel erg bekend.
Met alle euro-eisen komen we qua geluid nog wel eens in de knoop met onze wensen. Er is nog steeds geen betere sound dan een nineties Duc die adem haalt door open kelken, gecombineerd met een stel rechte, wijde stukken buis zonder demping. Tenzij je zo’n roaring nineties-machine op de kop tikt, kun je dat gevoeglijk vergeten. Ook een volledig getunede Panigale met compleet titanium racing systeem van Akra klinkt niet zo mooi, zo donker, zo zwarte koffie als een deftig lopende 900SS. En dat is onder andere te danken aan de ontwikkeling, waardoor een moderne vloeistofgekoelde fiets met timing op ‘t randje gewoon veel gemener, veel rauwer, veel mechanischer klinkt dan het gemoedelijke gebrom van een oldskool machine met minder kritische toleranties. Vergeet al dat maar gewoon met de Mig-RR. Het is een klein beetje een inkoppertje, maar dit is met afstand de stilste Ducati ooit gemaakt, met uitzondering van hooguit de eerste Panigales. Want jawel, voor de superbike bracht Ducati al eens een tweewieler uit onder die naam. Gemaakt door Bianchi destijds, was de Panigale een rasechte italiaanse performancemachine. Misschien is er dus toch niet eens zo veel veranderd in al die jaren. Troy Bayliss zal er nog wel eentje van op zolder hebben liggen, evenals een voormalig collega uit de mediawereld die er ooit eentje ‘leende’ van de collega’s van het fietsmagazine verderop in de gang van hetzelfde pand. Nu, twintig jaar later, is de Mig-RR absoluut de stilste Duc die je kopen kunt. En als je er niet aan gewend bent, tegelijkertijd de luidruchtigste. Met de ondersteuning aan, zul je moeten wennen aan het idee dat er een elektromotor meedraait terwijl je je rondjes door het anders zo muisstille bos aan het draaien bent. Vervelend wordt het echter nooit en als je een beetje je best doet, heb je het maar weinig nodig. Zeker op afdalingen is het enige wat je hoort het rollen van je banden over de bosbodem en het soepele geratel van je achternaaf.
De langzaamste. En de snelste.
Dat lees je goed. De Mig-RR is zonder twijfel de langzaamste Ducati ooit. En dat is nog opzettelijk gedaan ook. Met een opgegeven maximumsnelheid van 25 kilometer per uur op het display is het een lachertje als je ‘m naast z’n stalgenoten in de showroom bekijkt. Alleen… met 70 Nm hulp is dat ook meer dan genoeg. Zeker op meer technische stukken en heuvelop moet je eens zien hoe snel dat is, als je die 25 kilometer per uur ooit nog halen zou. Het is namelijk niet zo dat je met een e-bike werkelijk aan het valsspelen bent, wat veel aanhangers van ‘natuurlijk fietsen’ je waarschijnlijk toe zullen werpen. Laat ze, ze zijn jaloers. Wel is het zo dat je dankzij die ondersteuning werkelijk als een tank een heuvel bestormen kunt, maar het is niet dat je er niet moe van wordt. Het woord zegt het al: het is ondersteuning, geen automatisch motortje.
Met vier standen (uit, eco, trail en boost) om uit te kiezen en ook nog 11 versnellingen, kun je het nog druk krijgen onderweg. De bediening is echter heel intuïtief en voor je het weet heb je het door en knal je echt als een malle door stukken mul zand waar je nooit van gedacht had ooit met een tweewieler levend doorheen te komen. En dan nog is het zo dat je regelmatig boven de aangegeven snelheid uit komt. De overgang van ondersteund rijden naar niet ondersteund rijden is echter zodanig dat je het nog graag doet. Als je tenminste lekker op dreef bent. Je zou ook gewoon een stukje woon-werk kunnen fietsen (en af en toe een trap meepikken), dan blijf je toch het liefst net in de ondersteunde snelheidsgebieden, puur omdat het kan). Ga je eenmaal harder, dan heb je het verdiend. Zo simpel is het.
Stiekem is de Mig-RR dan ook veruit de snelste Ducati op de lijst. Probeer ‘m maar eens bij te blijven op de paden waar ‘ie voor gemaakt is. Daar sta je dan mooi, met je V4. Mooi dat ‘t je niet lukken gaat. Bovendien ben je, terwijl je een baanrecord aan het breken bent, ook nog eens veel milieubewuster bezig dan met een Multi, Scrambler of Monster.
De meest robuuste
Voor het predikaat ‘beste Ducati van het moment’ mag je ook wel wat verwachten, toch? Liever niet dat je net je zuurverdiende geld hebt uitgegeven en iets triviaals tegenkomt als trillende spiegels of duur carbon kuipwerk dat zo dun is dat het al bijna uit elkaar valt als je er naar wijst. Niks van dat alles met de Mig-RR, naar alle waarschijnlijkheid is dit dan ook de meest robuuste tweewieler uit de stal, van dit moment. Gooi maar eens een Scrambler Desert Sled, zo’n beetje de eerstvolgende, bruut op z’n zijkant. Hopelijk blijft er dan nog wat over dat nog een beetej te rijden valt, maar naar alle waarschijnlijkheid zal het een telefoontje met de ophaaldienst worden. Niks daarvan met de Mig-RR. In een sport waarbij crashen een heel prominente plaats inneemt, kun je niet anders dan rekenen dat vervoer en berijder van tijd tot tijd elk een eigen richting kiezen. Daar moet je dus van uit gaan en daar is de Mig dan ook op berekend. Opstaan, afstoffen, oprapen en dóór, dat is het zo’n beetje en dat is mogelijk met dit apparaat. Dat lukt je met een MX motor soms, maar zelfs lang niet altijd. Dergelijke robuustheid, dat is toch een kenmerk van kwaliteit.
Dus daar ga je dan: de meest vernieuwende, de best betaalbare én de meest weerbarstige, in je geizcht lachende, Ducati is een fiets. Ga daar nog maar eens goed voor zitten. Maar goed, hebben we hier te maken met een klein beetje valsspelen? Dat weet ik zo net nog niet. Toegegeven, de fabricage en ontwikkeling is outsourced en er staat dan ook heel eerlijk ‘Ducati by Thok bicycles’ op, maar dat is nog niet helemaal het eind van het verhaal. Zoals gezegd had Ducati eerder al eens een dealtje met Bianchi om wat fietsen onder hun naam te maken, dit keer is het een ogenschijnlijk volkomen onbekend merk. Hoe komt men dan daar ineens bij? Simpel: connecties. Naast oprichter en mountainbike legende Stefano Migliorini komen we een wel heel bekende naam tegen: die van Livio Suppo. Dezelfde Livio Suppo die jarenlang de scepter zwaaide over de marketing en ook nog enkele jaren het MotoGP team van Ducati. En Honda, terloops. Dié Livio Suppo. De banden tussen Thok en Ducati zijn dus redelijk duidelijk. Daarnaast willen andere merken ook nog wel eens hun proefballonnetjes oplaten onder andere namen, of specialistische takken daarvan. Zo is Montesa nog steeds heer en meester in de Trials, hoewel het voor iedereen duidelijk gewoon onder vlag van Honda is. Mag Ducati dat dan ook?
Alle gekheid daar gelaten staat hier, hoe je ‘t ook bekijkt, inderdaad geen motorfiets. Voor wat het is, is het een top spec apparaat zoals we van Ducati gewend zijn, een bijzonder goede, niet half doordachte mountainbike en als e-bike bijna zelfs een overontwikkelde machine voor de Nederlandse trails. Malen wij daarom? In het geheel niet. Niet voor niets heb ik ‘m niet één, maar twee keer een weekend aan de tand gevoeld. Niet voor niets zou ik het nog wel vaker doen en ‘m blootstellen aan nog meer uitdagingen. Zeker weten dat ik het er mee zou kunnen. Ik ben in de markt voor een nieuwe mountainbike, dus wie weet gaat het zelfs nog eens gebeuren.
Maar de Mig-RR is wél een uiterst goed uitgeruste, heel moderne e-bike die wel eens inderdaad het begin zou kunnen zijn van een nieuw hoofdstuk. Een moderne variant op de Cucciolo, de machine zonder welke Ducati nooit de roemruchte historie zou hebben gehad die ze nu heeft. Met dat als uitgangspunt staat ons nog heel wat te wachten.
Woorden: Vincent Burger
Beelden: Vincent Burger, Thomas Reedijk